Záplava a neustálé opakování tohoto příběhu je tak silná, že názor začne být všeobecně přijímaný. “Říkají a píšou to všichni”, tak to bude asi pravda. Kdo oponuje, je podezřelý - “eurohujer, který je beztak placený z EU, aby tohle říkal”. Na notu věštění všeobecné katastrofy najednou přiskakují i seriózní média, protože zkáza prodává. Pozitivní články nikdo číst nechce.
Pojďme se na to podívat, a začneme jako obvykle s čísly.
18.6 miliard eur. 14.5 miliard eur. 15.4 miliard eur. 16.8 miliard eur. To jsou zisky čtyř hlavních evropských automobilových skupin (postupně: BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen a Stellantis) za rok 2022. Tyto zisky prosím patří k v historii těchto výrobců k jedněm z těch vůbec nejlepších.
To není všechno. V uplynulém roce (2023) tato jízda pokračovala: 18.4, 19.7, 22.6, 18.6. Opět v miliardách eur a pro tyto čtyři automobilky. Jedná se o čisté profity, tedy i po zdanění. A dodatečná důležitá informace: čisté profity po zdanění jsou u těchto automobilek někde okolo 10% jejich tržeb. To jsou velmi “krásná” procenta, u obřích korporací nadprůměrná a ukazují na dobré finanční zdraví firem.
Kde je tedy ten problém, zkáza a krachy? Nějak jej tam nevidím.
Proč došlo k tak silným ziskům - a proč se nebudou opakovat?
V letech covidu totiž došlo na globálních trzích (tedy takřka ve všem, co je jen trošku složitější) k nové, předtím neopakované situaci. Zavírání zemí a měst (lockdowny), obří narušení světové dopravy (stejný důvod) způsobilo rozrušení až rozbití předtím slušně fungujících dodavatelských řetězců. Právě automobilky jsou nejvíc navázané na obří řetězec dodavatelů součástek, kteří jsou rozmístění všude po světě. Stačí, když v tomto řetězci vypadne několik dodavatelů - jistě si pamatujete výpadky výrobců čipů - a automobil nemůže být zkompletován. Ta čísla jsou ohromující: například jen Volkswagen uvádí 40 000 (!) přímých, tzv. Tier 1 dodavatelů z cca stovky zemí, a nepřímých (tedy “dodavatelé těchto dodavatelů”, označovaní jako Tier 2 a Tier 3) je několik stovek tisíc.
Během covidu (2020-2021) se tak prodej nových vozů hodně zadrhl a došlo opět ke zcela nezvyklé situaci, kdy ve frontě stáli zákazníci a nikoli, jak je obvyklé, dealeři, kteří mají vozy zaplněné sklady a zoufale se je snaží udat.
Zkušený obchodník už nyní odhadne, co se stalo (a přesně to se stalo): výrobci zvýšili ceny. Dostupné statistiky uvádějí, že průměrná cena osobního vozu se dlouho držela okolo 26 000 eur (roky 2013-2019), ale během nedostatku u covidu poskočila až k 30 000 eur. To ještě není tak velké navýšení (ostatně inflace pak postihla všechny výrobky), ale došlo ještě k méně nápadnému, právě tak důležitému jevu: automobilky přestaly jet slevové akce. Uvádí se, že v běžných dobách je rozdíl mezi ceníkovými a skutečně realizovanými cenami automobilu až 20%, tzn. zákazník je schopný si vyjednat slevu v takovéto výši, či s ní rovnou přijde výrobce nebo prodejce. Pokud ale zákazníci čekají na auto frontu, proč dávat slevu?
Co se stalo, jste jistě snadno uhodli:
➤ Poté, co se dodavatelské řetězce opět slepily, se výroba rozjela naplno; automobilky využívaly všechny kapacity, které mají (třísměnné a víkendové směny například)
➤ Vyhládlý trh skoupil co bylo, za vysoké ceny, automobilky dosahovaly velmi vysokých zisků
➤ Ale samozřejmě po této vlně dochází k nasycení trhu, tedy prodeje přirozeně poklesnou a opět se půjde do slevových akcí
➤ To nepochybně jednak sníží vytížení automobilek a jejich naboostovaných kapacit, jednak i jejich profit.
➤ K tomu nepochybně přispívá i celková horší ekonomická situace (je celosvětová, nikoli jen evropská!), daná cenovými šoky ze vzestupu cen energií (i ten je celosvětový), spotřebitelskou inflací, tedy několika spíše stagnačními roky. Automobily jsou první věcí, kterou člověk i firma škrtnou z nákupů: “ten starý ještě pár let vydrží”.
Ve skutečnosti tedy se neděje nic nového pod sluncem. Automobilový segment byl vždycky v historii volatilní, právě z výše uvedeného důvodu (auto je to první, co škrtnete), a i jakékoli “zakašlání” světové ekonomiky se u něj projevilo okamžitou chřipkou.
Takže, budou mít evropské automobilky v příštích letech trochu těžší chvilky? Ano, nejspíš budou - také proto, že si v uplynulých letech zvykly být hodně nahoře. Takže zase na pár let půjdou dolů.
Faktor Čína
Vůbec ovšem nepodceňujme Čínu jako rostoucí automobilovou velmoc. Je to ale opět velmi prosté: Číňané se naučili vyrábět auta.
Dochází ke “komoditizaci” výroby, manufacturingu. Výrobní postupy jsou známé, nákresy a schémata jsou k dispozici, výrobní stroje i linky fungují silně automatizovaně. Globalizace navíc vede k tomu, že přední světoví výrobci stavějí své továrny všude po světě a tím učí desítky dalších zemí, jak se takový výrobek dělá.
Pro Čínu je životně důležité udržet si pozici “továrny světa”, obřího exportéra, a automobily jsou jeden z největších segmentů vůbec. Proto tento sektor silně podporuje stát - v takové míře, o jaké se evropským zemím ani nesní - a rozvoji samozřejmě pomáhá obří domácí a pořád ještě nenasycený trh. V Číně vznikají automobilky jako houby po dešti: nyní lze napočítat přes 100 čistě domácích (!) výrobců z oblasti automotive. Vznikají a zanikají: jen v několika uplynulých letech deset, více či méně, významných výrobců aut zkrachovalo. (V Evropě nikdo - tolik též k té “krachující” Evropě). Řada obřích automobilek je navíc přímo vlastněná a tedy i financovaná čínským státem, například SAIC, Dongfeng nebo FAW.
Nenasycenost čínského trhu automobily je stále velká: v ČR připadá na jednoho člověka 0.6 automobilu, v Číně 0.25. Aby se Čína v tomto dostala aspoň na “českou” úroveň, potřebuje vyrobit (ideálně doma) a prodat přes 600 miliónů vozů! To je trh, panečku.
Čína tak má několik výhod:
➤ Obrovský a nenasycený trh. Navíc hned za rohem jsou další podobné obří a nenasycené trhy, jako je Indie či státy Asia-Pacifiku. Prostor pro další miliardu nových aut.
➤ Obří státní podpora, přímá i nepřímá (zajišťování surovin, dotace na energie atd).
➤ Vynikající čínská schopnost rychlého technologického škálování. Sice to dělají trošku halabala, ale jsou pružní a rychlí.
➤ Stále nízké mzdy. Srovnejme přímo mzdu výrobáka, výrobního dělníka: v Německu stojí pětkrát víc než v Číně. To je obrovský faktor.
Co z toho může vlastně Evropa dorovnat, kterou slabinu může vykrýt? Vlastně jen ten bod číslo 3 - tedy schopnost pružnějšího technologického škálování. Jsme příliš důkladní a příliš pomalí. Vše další už je generickou výhodou Číny, kterou nelze smazat.
A jak se nám v tom všem odráží Green Deal?
To je asi to nejzajímavější: skoro nijak. Největším výrobcem elektromobilů na světě je - nepřekvapivě - Čína. Statistiky za rok 2023 jsou opět jasné: Čína 16.1 mil, Evropa 6.7 mil., USA 3.5 mil. Zmiňuji přitom pouze plně elektrická auta, nikoli hybridy, které do statistik vnášejí faleš.
Vyrábějí přitom dominantně pro lokální trh. Pokud je tedy Čína obřím výrobcem (USA ostatně také, díky Tesle) a evropské automobilky též patří mezi významné výrobce elektroaut, nikoli ale tak velké jako Čína a Tesla, kde tedy je ten “ničivý” Green Deal?
Nevidím jej tam, ale zkouším najít aspoň jeho malé kousky. Přísné emisní limity platí pro Evropu coby cílový trh, nikoli výrobní - musí je splnit každý, jak místní výrobce, tak dovozce. Vysoké ceny energie: ano, Evropa má nyní jedny z nejvyšších cen energií, ale otázka je, jak za to může Green Deal. Vysoké ceny energií má i dominantně jaderná Francie, vedle toho “zelené” Norsko je má jedny z nejnižších.
V médiích zmiňovaný jakýsi urputný tlak na elektromobilitu, který se “má zmírnit, aby se evropský autoprůmysl nezadusil” bývá často ruku v ruce spojován s “zaplaví nás elektroauta z Číny”. To by si tedy autoři těchto žvástů měli rozmyslet co vlastně píší, protože to zní podobně jako “nic nedělají a berou nám práci”.
Evropa slábnoucí, nebo přezbrojující?
Některá ekonomická data jsou ale docela zjevná a těžko zpochybnitelná - tím je zejména rostoucí rozdíl mezi podobně silnými ekonomickými subjekty, tedy USA a skupinou států v EU. On tedy není nijak propastný, činí cca 20%, ale to pomalé vzdalování je zjevné.
Toto je - na rozdíl od všeho předcházejícího - skutečně problém a nelehká výzva. Evropa se totiž historicky orientovala na výrobu (manufacturing), produkovala a stále produkuje obrovské množství zejména špičkových výrobků z oblasti strojírenství, elektrotechniky nebo třeba chemie. Jenomže, jak jsem napsal už výše, výroba se komoditizuje - tedy “stává se jednoduchou” a zvládne ji kdekdo další. Tím se “drahá” Evropa (ale my si nechceme snížit mzdy na nigérijskou úroveň, že?) dostává zcela přirozeně pod tlak a bude trpět.
Amerika na druhé straně silně vsadila na high-tech a na znalostní ekonomiku. Ta “komoditizovaná” není. Špičkové čipy, což je dnes opravdový “motor průmyslu”, umí vyrábět jen USA a Taiwan. Mobilní telefony: USA a východoasijské státy. Big Pharma: první dvě firmy světového žebříčku jsou z USA (byť dvě následující, Roche a Novartis, mají sídlo ve Švýcarsku). USA je pořád rájem pro špičkové vzdělání a výzkum - kdo je na světě opravdovou elitou, míří tam. A do třetice, Amerika je světově dominantní v oblasti kapitálových trhů; jak známo, “peníze tvoří peníze” a ty se nalézají dnes na amerických burzách. Zde ovšem má Amerika opravdový náskok, a to hned staletý: nejslavnější burza světa, New York Stock Exchange čili NYSE byla založena v roce 1792. V Evropě se v té době vydával na své válečné cesty Napoleon Bonaparte.
Evropa - domnívám se - stojí před “strategickým přezbrojením”, kdy se musí přeorientovat z výroby do znalostní ekonomiky (u nás často používaný termín, jehož jsem mimochodem autorem, je “z montoven mozkovny”). To, na čem byl postaven evropský ekonomický motor po staletí, přirozeným vývojem slábne - je to pořád ještě hodně silné, ale slábne a slábnout bude - a Evropa se musí proměnit. Už se na tom pracuje a je zde i řada výsledků (například holandská firma ASML, dominantní světový výrobce strojů na výrobu čipů, nebo do nebes rostoucí dánská farmaceutická firma Novo Nordisk). Lídři světa ale pochopitelně také nespí. Evropě by v tomto mimochodem pomohla daleko větší ekonomicko-politická integrace, tedy vznik skutečného a nikoli jen předstíraného jednotného trhu, což je ale pravý opak toho, co prosazují šiřitelé názorů o evropské zkáze. Tedy představy, že je potřeba “zrušit” EU a pak bude dobře. (Je tomu právě naopak).
Shrňme si tedy:
➤ Zkáza Evropy se zatím nekoná, pokud najdeme odvahu a sílu k radikální změně.
➤ Motor evropské prosperity postavený na pokročilém manufacturingu bude zvolna ztrácet svoji sílu, to je ale přirozený vývoj a těžko tomu lze zabránit.
➤ Evropa se musí postupně přeorientovávat na znalostní ekonomiku (high-tech) postavenou na špičkovém výzkumu a vývoji, a posílit kapitálové trhy. Tím může začít stahovat rozšiřující se “škvíru” za Spojenými státy.
➤ Evropě by v tomto pomohlo více integrace a nikoli méně, protože potřebuje získat “centralizovanou sílu” takovou či obdobnou, jakou má americký federál.
➤ ➤ ➤ Nenechejte si zničit kritické myšlení a dobrou náladu doomsayingem.